La nascita della Ferrari viene talora fatta coincidere con la fondazione da parte di Enzo Ferrari della Scuderia Ferrari nel 1929 a Modena. Fino al 1932 la Scuderia ricoprì il ruolo di filiale tecnico-agonistica dell’Alfa Romeo, mentre a partire dal 1933 ne divenne il Reparto Corse e cominciò ad occuparsi di progettazione e gestione delle vetture da competizione. Tale impegno proseguì con successo fino alla fine del 1937, quando la Scuderia fu sciolta e l’Alfa Romeo allestì un nuovo Reparto Corse con a capo Enzo Ferrari.

Lasciato questo incarico nel 1939, il 13 settembre dello stesso anno Enzo Ferrari diede vita ad una casa automobilistica chiamata Auto Avio Costruzioni e avente sede a Modena, nello stesso luogo dove fino a due anni prima risiedeva la Scuderia Ferrari. Non fu usata la denominazione Ferrari a causa di clausole contrattuali che legavano il Drake all’Alfa Romeo e che gli impedivano di utilizzare il proprio cognome sulle automobili da lui prodotte fino a tutto il 1942.
La prima vettura costruita, in soli due esemplari, fu la 815, datata 1940. Tuttavia con l’avvento della seconda guerra mondiale l’attività automobilistica venne sospesa e le commissioni dell’azienda divennero principalmente la costruzione
di componenti per velivoli. Nel 1943 la sede fu spostata a Maranello e, dopo che venne bombardata dagli Alleati
nel 1944 e nel 1945, fu ricostruita.

Scaduti i quattro anni di clausola e finita la seconda guerra mondiale, ebbe finalmente inizio la storia della Ferrari come casa costruttrice. All’inizio del 1947 infatti l’azienda fu fondata da Enzo Ferrari a Maranello con il nome di Auto Costruzioni Ferrari. La 125 S fu la prima vettura a portare il nome del fondatore. Debuttò in gara l’11 maggio dello stesso anno e fu guidata da Franco Cortese, primo pilota e collaudatore Ferrari.

Il 26 maggio 1960 l’Auto Costruzioni Ferrari cambiò denominazione in SEFAC S.p.A (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse), divenendo Ferrari S.p.A. nel 1965.
Nel 1969 la Ferrari entrò a far parte del Gruppo Fiat, ma mantenne comunque la propria autonomia.

Nel 1988, alla scomparsa di Enzo Ferrari, il pacchetto azionario divenne per il 90% del Gruppo Fiat, mentre la parte restante andò al figlio Piero Lardi Ferrari. Quest’ultimo rimase all’interno dell’azienda come Vice Presidente. Inoltre in questo periodo i marchi Ferrari e Scuderia Ferrari iniziarono ad essere usati per una vasta gamma di prodotti:
capi di abbigliamento, orologi, occhiali, profumi, ecc.

Nel novembre 1991, grazie anche al sostegno di Gianni Agnelli, Luca Cordero di Montezemolo, in precedenza
Team Principal della Scuderia Ferrari dal 1974 al 1977, fu nominato Presidente dell’azienda. Inoltre ricoprì il ruolo di Amministratore Delegato fino al 2006, quando fu Amedeo Felisa ad assumere tale onere.

Nel 2006 il 5% delle azioni fu acquisito da una società finanziaria degli Emirati Arabi Uniti, la Mubadala, che promosse anche la costruzione del Ferrari World, il più grande parco a tema al mondo, ad Abu Dhabi.
Il Gruppo Fiat tornò in possesso di questo 5% nel corso del 2010.

Nel 2012 a Shanghai, in Cina, il Cavallino Rampante inaugurò il primo museo Ferrari fuori dai confini italiani.
Al taglio del nastro, avvenuto nello Shanghai Italian Center, presenziarono sia istituzioni italiane che cinesi.

Nel settembre 2014 fu annunciato da Fiat Chrysler Automobiles, il gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fiat S.p.A. (precedentemente conosciuta come Gruppo Fiat) e Chrysler Group, che Montezemolo avrebbe lasciato la Presidenza della Ferrari a conclusione del festeggiamento dei 60 anni Ferrari in Nord America. Al suo posto sarebbe arrivato Sergio Marchionne, già Amministratore Delegato di FCA. Pochi giorni dopo, a fine ottobre, fu comunicata la decisione di scorporare la Ferrari da FCA entro il 2015 e di dividere il 90% delle quote possedute da FCA tra gli azionisti.
Inoltre il 10% di questo 90% sarebbe stato quotato a Wall Street e in un altro mercato europeo, con il massimo di azioni collocabili fissato a 100 milioni di euro.

LE CORSE

La vera passione di Enzo Ferrari, nonostante gli ottimi affari derivanti dalla vendita di vetture stradali, è sempre stata l’automobilismo sportivo. Convinto che tramite le corse si potessero introdurre innovazioni tecnologiche per migliorare la prestazione velocistica e l’efficienza delle proprie automobili, con un forte ritorno di immagine a seguito di una vittoria, il Drake concentrò sempre molte risorse economiche nel settore sportivo della propria azienda.

Ad oggi la divisione principale del Reparto Corse della Ferrari è la Scuderia Ferrari, la quale è da sempre impegnata nel Campionato del Mondo di Formula 1. Detiene il record per numero di Titoli Piloti e Costruttori vinti, così come di vittorie conquistate in un singolo Gran Premio. Inoltre è l’unica squadra ad aver preso parte a tutte le edizioni della massima serie per monoposto.

La Ferrari è anche uno dei Costruttori più vincenti presenti nelle competizioni riservate a vetture Sport Prototipo e Gran Turismo. Nel Campionato del Mondo Sport Prototipi, dove la Scuderia Ferrari ha corso fino al 1973, ha vinto 12 Titoli Costruttori. Solo Porsche, che vi ha preso parte fino alla cancellazione del Campionato nel 1992, ha saputo fare meglio, cogliendone 14. Ha inoltre riportato successi nelle tre gare Endurance più importanti al mondo, la 24 Ore di Le Mans, la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring, e nelle tre maggiori competizioni su tracciato stradale, la Targa Florio, la Mille Miglia e la Carrera Panamericana.

Attualmente il dipartimento Ferrari Corse Clienti, struttura sorta nel 1993 a fianco della Scuderia Ferrari, sviluppa tramite la sezione Competizioni GT e con la collaborazione di Michelotto Automobili Gran Turismo da gara sulla base di uno dei modelli di serie in produzione. Successivamente fornisce supporto ai team clienti che gareggiano con queste vetture nei numerosi Campionati GT presenti sulla scena internazionale. Primo fra tutti figura il FIA World Endurance Championship, serie nata nel 2012 dalla collaborazione tra la FIA e l’ACO a seguito della soppressione nel 1992 del Campionato del Mondo Sport Prototipi e in cui la casa di Maranello detiene da tre anni di fila il Titolo di Campione del Mondo Costruttori GT.

GLI INIZI

Ferrari 500 F1
1929-1937: fondazione e primi anni della Scuderia Ferrari
La Scuderia Ferrari iniziò la propria attività nel 1929 a Modena come filiale tecnico-agonistica dell’Alfa Romeo.
A partire dal 1933 divenne invece Reparto Corse della casa del Biscione, una collaborazione che durò fino a tutto il 1937. Durante questi anni la Scuderia si occupò di progettazione e gestione delle vetture da competizione dell’Alfa Romeo, fronteggiando la concorrenza di marchi come Auto Union, Bugatti e Mercedes-Benz e ottenendo numerosi successi sia nel contesto dei Gran Premi che in quello delle gare Sport.

Alla fine del 1937 la Scuderia venne sciolta, in quanto nel 1938 l’Alfa Romeo diede vita ad un nuovo Reparto Corse, chiamato Alfa Corse, con a capo Enzo Ferrari: il Drake portò avanti tale incarico fino al 1939, quando decise di dare le dimissioni.

1947: nasce la Ferrari
Dopo la separazione definitiva con l’Alfa Romeo, la parentesi dell’Auto Avio Costruzioni e al termine della seconda guerra mondiale la Scuderia Ferrari riprese ad operare a Maranello nel 1947, anno in cui venne fondata la casa costruttrice Ferrari. La prima vettura costruita fu la 125 S, che fu portata per la prima volta in gara da Franco Cortese.
La prima monoposto invece fu la 125 C: debuttò al GP d’Italia il 5 settembre 1948 a Torino e guidata da Raymond Sommer concluse al terzo posto alle spalle di Wimille (Alfa Romeo) e Villoresi (Maserati).

FORMULA 1

La Scuderia Ferrari aderì al Campionato del Mondo di Formula 1 fin dalla sua prima edizione nel 1950, debuttando al GP di Monaco, mentre la prima vittoria giunse l’anno seguente nel GP di Gran Bretagna grazie a José Froilan González.

Ad oggi la Scuderia Ferrari è il team più vincente del Campionato del Mondo di Formula 1. Vanta il maggior numero di Titoli Piloti, 15 (conseguiti nel 1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 e 2007),
e Costruttori, 16 (ottenuti nel 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 e 2008). Va tuttavia ricordato che, sebbene la Classifica Piloti sia sempre esistita, la graduatoria Costruttori fu istituita solo nel 1958. È la squadra che ha conquistato più vittorie, 222, doppiette, 81, podi, 687, pole position, 207, giri veloci in gara, 232, punti in Classifica Costruttori, più di 6000, e Piloti, quasi 7000. Infine è l’unica ad aver disputato tutte le stagioni del Campionato, 66, e quella ad aver partecipato a più corse, 897.

I piloti che hanno corso e vinto il Titolo Piloti per la Scuderia Ferrari sono stati Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen. Schumacher è stato più vittorioso, avendo collezionato 5 Titoli Piloti e 72 successi nell’arco di 170 gare (record di presenze per un pilota con la Scuderia Ferrari).

Nel 1986 Enzo Ferrari ordinò la costruzione di una vettura per la partecipazione al Campionato di Champ Car (anche conosciuto come Formula Indy) e alla 500 Miglia di Indianapolis. Questo venne fatto come risposta politica alla FOM, che non accettava alcune richieste della Ferrari per il nuovo Patto della Concordia. Di fronte alla minaccia di vedere il Costruttore più importante del Mondiale abbandonare la Formula 1, palesatasi quando apparirono le prime foto della monoposto realizzata per la serie americana, Bernie Ecclestone, Presidente della FOM, accettò le richieste di Enzo Ferrari. Pertanto la vettura non venne mai utilizzata in gara.

Nel 2007 al GP del Brasile la Ferrari si aggiudicò il suo quindicesimo Titolo Piloti con Räikkönen. La vittoria assunse particolare significato, poiché arrivò in una stagione caratterizzata dallo scandalo Spystory. Alla vigilia del GP la situazione vedeva i due piloti McLaren, Lewis Hamilton e Fernando Alonso, precedere il finlandese rispettivamente di 7 e 3 punti. Tuttavia, grazie ad una splendida doppietta Ferrari e ai problemi accusati da Hamilton durante la corsa che lo relegarono nelle retrovie, Räikkönen scavalcò i rivali della squadra inglese in Classifica Piloti, vincendo il Titolo con 1 punto di vantaggio sulla coppia McLaren. La Ferrari aveva già conquistato anche il Titolo Costruttori
(il quindicesimo anche in questo caso) in Belgio, a seguito della cancellazione dei punti della McLaren nella Classifica relativa per la vicenda di spionaggio ai danni della Scuderia di Maranello.

IL CAVALLINO RAMPANTE

Il marchio Ferrari, famoso in tutto il mondo, è il Cavallino Rampante nero in campo giallo, con in basso le lettere S F per Scuderia Ferrari, con tre strisce, una verde, una bianca e una rossa, colori nazionali italiani, in alto.
Questo è il logo che viene applicato su tutte le auto da competizione direttamente supportate dalla scuderia.

Francesco Baracca
Il Cavallino Rampante, simbolo di coraggio e temerarietà, era originariamente l’emblema personale del Maggiore Francesco Baracca, che l’asso della prima guerra mondiale faceva dipingere sulle fiancate dei suoi velivoli. Sul colore esatto del cavallino di Baracca esiste un piccolo mistero. Sembra infatti accertato che il colore originario del cavallino fosse il rosso, tratto per inversione dallo stemma del 2º Reggimento “Piemonte Reale Cavalleria” di cui l’asso romagnolo faceva parte, e che il più famoso colore nero fu invece adottato in segno di lutto dai suoi compagni di squadriglia solo dopo la morte di Baracca.

Il 17 giugno 1923 Enzo Ferrari vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio (Savio è una frazione di Ravenna), e in quell’occasione incontrò la contessa Paolina, madre dell’aviatore lughese. La contessa propose a Ferrari di utilizzare il Cavallino Rampante sulle sue macchine, sostenendo che avrebbe portato fortuna. La prima corsa nella quale l’Alfa permise di utilizzare a Ferrari il cavallino sulle macchine della Scuderia fu la 24 ore di Spa del 1932. L’Alfa, con il simbolo del cavallino rampante, vinse in quell’occasione.

Nel 1945 Ferrari fece ridisegnare un nuovo cavallino rampante da Eligio Gerosa, (1889-1978) giovane incisore milanese ancora oggi ricordato come uno tra i più apprezzati incisori del secolo scorso. Nel progetto ampiamente modificato rispetto al disegno originario (soprattutto nella coda, che nel cavallino di Baracca puntava verso il basso), viene aggiunto lo sfondo giallo canarino, uno dei colori di Modena. Fu sempre Eligio Gerosa che nel 1947 disegnò il logo ufficiale della scuderia con un cavallino più snello e riproporzionato nelle dimensioni che con lo zoccolo sovrasta la barretta allungata della F. Il Cavallino Rampante non è stato utilizzato unicamente dal marchio Ferrari: l’ingegnere Fabio Taglioni, concittadino di Baracca, lo applicò sulle motociclette Ducati tra la fine degli anni cinquanta e l’inizio degli anni sessanta. Il Cavallino Rampante è un marchio registrato della Ferrari.

Nel 2014, per la seconda volta consecutiva, il marchio del cavallino (dicitura Ferrari più logo del cavallino rampante su sfondo giallo quadrato con bande tricolori) viene riconosciuto come brand più influente al mondo in assoluto (superando ancora una volta Coca Cola) secondo l’annuale classifica di Brand-finance. Il riconoscimento viene supportato dalla seguente motivazione: «il Cavallino rampante su sfondo giallo è immediatamente riconoscibile in tutto il mondo anche dove non ci sono ancora le strade. Nel suo paese natale e tra i suoi molti ammiratori in tutto il mondo la Ferrari ispira molto più della lealtà al brand, più di un culto e una devozione quasi religiosa». Il marchio Ferrari è anche il 35º di maggior valore al mondo (valutato quattro miliardi di dollari).

Rosso Corsa
Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Rosso Corsa.
Fin dagli anni venti, le automobili da corsa italiane erano verniciate di rosso. Questo era il colore consueto per le vetture italiane che gareggiavano in campionati automobilistici, in base ad un provvedimento, preso durante le due guerre mondiali, dall’associazione che in seguito verrà chiamata FIA; nello schema della federazione, tra le altre, le auto francesi erano blu, le tedesche bianche, e le inglesi verdi.

La tonalità del rosso è gradualmente passata dal rosso scuro (famoso come rosso Alfa) ad una tinta notevolmente più accesa, nota come rosso corsa. Tale colorazione è rimasta immutata per le Ferrari di serie, mentre per quelle di Formula 1, dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, ci sono state variazioni di tonalità, di anno in anno più chiare o più scure, assecondando gli interessi degli sponsor.

Vetture
Le autovetture Ferrari, notevoli per lo stile raffinato, opera di illustri progettisti e designer di primo piano del novecento e duemila, hanno stretto negli anni una forte collaborazione stilistica con la Pininfarina. Sono da molto tempo oggetto del desiderio per ricchi di tutto il mondo (tanto che l’azienda ha deciso di limitare la produzione per mantenere l’esclusività), particolarmente negli Stati Uniti dove il marchio ha riscosso molto successo, ma anche nei nuovi mercati dell’Est e dell’Oriente. Altri designer e case che hanno lavorato per Ferrari durante gli anni comprendono Scaglietti, Bertone e Vignale. I motori impiegati nelle autovetture Ferrari sono prevalentemente dei V8 e V12.

Nel luglio 2009 è stata presentata in anteprima la Ferrari 458 Italia, entrata in produzione nel 2010. In seguito sono state presentate la 599 GTO e la SA Aperta, costruita in 80 esemplari per celebrare gli 80 anni di Pininfarina.

La storia dell’Alfa Romeo, casa automobilistica italiana nota per la produzione di autovetture di carattere sportivo, iniziò il 24 giugno 1910 con la fondazione a Milano dell’ALFA (acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”).
Nel 1918 l’azienda cambiò nome in “Alfa Romeo” in seguito all’acquisizione del controllo
della società da parte di Nicola Romeo.

Nel 1933 la proprietà dell’Alfa Romeo passò, attraverso l’IRI, allo Stato italiano a causa del forte indebitamento che la società aveva contratto con le banche a partire dal decennio precedente. L’Alfa Romeo continuò a produrre vetture in modo semi artigianale fino all’inizio degli anni cinquanta, quando si trasformò in un’industria automobilistica vera e propria grazie all’introduzione della catena di montaggio nei reparti produttivi.
A partire da questo decennio l’Alfa Romeo conobbe una fase di crescente di successo che raggiunse il suo culmine negli anni sessanta. Negli anni settanta ci fu invece un’inversione di tendenza che causò una profonda crisi. I conti in rosso portarono poi lo Stato italiano, nel 1986, a vendere la casa automobilistica al gruppo Fiat. Il rilancio dell’Alfa Romeo avvenne infine nella seconda parte degli anni novanta

L ‘ ALFA

Le origini dell’Alfa Romeo hanno ascendenze francesi e napoletane. La genesi del marchio è infatti collegata alla fondazione della Società Italiana Automobili Darracq, che fu aperta a Napoli il 6 aprile 1906. L’avventura imprenditoriale si rivelò però subito irta di difficoltà soprattutto a causa dell’elevata lontananza di Napoli dalla Francia. Per questo motivo, già alla fine del 1906, la società fu trasferita a Milano con la costruzione di uno stabilimento in zona Portello. Il primo insediamento industriale che fu all’origine dell’Alfa Romeo, e che rimase attivo fino al 1986, fu edificato su un vasto piazzale confinante con le aree che avevano ospitato l’Expo 1906. Le difficoltà però continuarono e le vendite si dimostrarono insufficienti a garantire la sopravvivenza dell’attività produttiva. A causa di questi problemi, già alla fine del 1909 la società fu posta in liquidazione e fu poi rilevata da alcuni imprenditori lombardi, che la acquistarono nel 1910 insieme a Ugo Stella, che partecipò alla transazione.

Giuseppe Merosi.

Un’ALFA 24 HP del 1910 carrozzata da Castagna Milano.
Il cambio di proprietà ebbe luogo il 24 giugno 1910, nell’occasione del quale l’azienda mutò il nome in ALFA (acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”). Il nome scelto richiamava la prima lettera dell’alfabeto greco, volendo sottolineare l’inizio di una nuova avventura industriale.

A questo punto la nuova dirigenza riconobbe l’esigenza di rivedere completamente i propri modelli adattandoli alle esigenze del mercato italiano e quindi decise di assumere Giuseppe Merosi, un progettista piacentino con all’attivo diverse esperienze nella nascente industria automobilistica italiana. A Merosi, che divenne perciò il primo responsabile tecnico della neonata casa automobilistica, fu affidato il compito di progettare un modello di autovettura totalmente nuovo. Nell’occasione venne anche disegnato il primo logo dell’azienda. Abbozzato da Merosi stesso, il marchio ricordava i legami dell’ALFA con la città di origine: da un lato il serpente visconteo (il “biscione”), dall’altro la croce rossa in campo bianco, simbolo medioevale di Milano. Attorno ai due emblemi erano presenti le diciture “ALFA” e “MILANO” divise da due nodi sabaudi in onore alla Casa regnante italiana.

Il nuovo modello fu lanciato già nello stesso anno in cui venne effettuato il cambio di proprietà. Progettata da Merosi, l’ALFA 24 HP, questo il suo nome, possedeva un motore in linea a quattro cilindri e valvole laterali da 4.084 cm³ di cilindrata che erogava 42 CV di potenza (i 24 HP nel nome del modello si riferivano invece alla potenza fiscale). La 24 HP venne progettata considerando i difetti dei modelli Darracq, e pertanto fu dotata di una struttura molto robusta e di un motore potente che permetteva alla vettura di raggiungere la ragguardevole velocità (per l’epoca) di 100 km/h. Il modello garantì l’affidabilità grazie ai collaudi preliminari che furono effettuati prima del lancio per volere di Giuseppe Merosi, e quindi le vendite dell’ALFA cominciarono gradualmente a crescere. La 24 HP era però commercializzata con telaio “nudo”, cioè privo della carrozzeria; all’epoca, infatti, era comune vendere i modelli prodotti senza il corpo vettura, così da dare agli acquirenti la possibilità di completarli secondo i propri gusti personali portandoli dal carrozziere di fiducia.

Dalla 24 HP fu derivato il primo modello di autocarro costruito dall’Alfa Romeo. Realizzato nel 1914, fu ottenuto tramite una sostanziale modifica della struttura della vettura. Questo autocarro inaugurò una tradizione che segnò la casa del Biscione per decenni. L’Alfa Romeo ha infatti prodotto veicoli commerciali fino al 1988 ed è stata, dopo la FIAT, l’azienda italiana che ha costruito questa tipologia di mezzi di trasporto per più tempo.

La 24 HP ebbe successo e quindi, nello stesso anno, fu lanciata una vettura più piccola, la 12 HP, che era dotata di un motore in linea a quattro cilindri da 2.413 cm³ e 22 CV[16][19]. Sia il propulsore sia il telaio della 12 HP derivavano da quelli della 24 HP. Nel 1911 la 12 HP fu aggiornata con l’installazione di una versione potenziata del motore, che ora erogava 24 CV; per tale motivo, il modello mutò nome in 15 HP, dato che cambiarono anche i cavalli fiscali nonostante la cilindrata fosse rimasta la stessa. La 15 HP nel 1914 subì un aggiornamento analogo a quello che aveva portato alla sua nascita. Questi mutamenti coinvolsero infatti principalmente il motore: la cilindrata fu mantenuta inalterata a fronte di un aumento della potenza erogata, che crebbe fino a 28 CV. Da queste modifiche nacque la 15-20 HP. L’anno precedente (1913) era stato invece lanciato il modello successore della 24 HP, la 40-60 HP. Questa nuova vettura rappresentava sostanzialmente il frutto dello sviluppo del modello precedente e segnò un punto di svolta per la progettazione delle autovetture della casa automobilistica, grazie all’elevato livello ingegneristico della sua meccanica. Il nuovo modello aveva montato un motore a sei cilindri da 6.082 cm³ e 70 CV che si differenziava dai propulsori precedenti per la presenza di valvole in testa in luogo di quelle in posizione laterale.

Un’ALFA 40-60 HP da competizione.
Nel 1911 l’ALFA debuttò, con la 24 HP, nelle competizioni automobilistiche. Per tentare di conquistare nuovi acquirenti, la dirigenza dell’ALFA stava pensando al lancio di una nuova vettura che avrebbe dovuto essere caratterizzata da un livello di allestimento più lussuoso e da un prezzo più alto, perlomeno rispetto agli standard dei modelli precedenti. L’idea fu però presto accantonata per i rischi connessi, che erano collegati a una possibile risposta negativa da parte del mercato e al pericolo di perdere i clienti già acquisiti, abituati alle peculiarità delle precedenti vetture dell’ALFA: non si poteva quindi prevedere la loro reazione nei confronti di una tipologia di vetture completamente nuova. Fu pertanto deciso di preparare un modello da corsa, che con i suoi eventuali successi avrebbe potuto attrarre nuovi acquirenti. Merosi fu pertanto incaricato di trasformare due esemplari di 24 HP in vetture adatte alle corse. L’obiettivo venne raggiunto grazie all’alleggerimento dei due veicoli che fu ottenuto, ad esempio, con l’eliminazione della carrozzeria; inoltre venne accorciato il passo e furono sostituiti gli assali. Questi esemplari furono iscritti alla Targa Florio del 1911, ma senza successo; i risultati deludenti furono poi ripetuti anche l’anno seguente. Il successo nelle gare arrivò però nel 1913 grazie a una versione da competizione della 40-60 HP. Il modello vinse la Parma-Poggio di Berceto classificandosi primo nella propria classe e secondo nella graduatoria assoluta.

La vittoria della 40-60 HP diede all’ALFA l’impulso a continuare la partecipazione alle competizioni e ciò si tradusse nella progettazione di un modello da gara adatto a partecipare ai Gran Premi di automobilismo, che riscuotevano maggior interesse da parte del pubblico rispetto alle gare di resistenza. Nel 1914 Giuseppe Merosi fu pertanto incaricato di progettare un modello utile allo scopo, impiegando però come base della progettazione nuovamente una vettura esistente, dato che la realizzazione da zero di un nuovo modello avrebbe assorbito troppe risorse finanziarie. Nel 1914 nacque così l’ALFA Grand Prix, che derivava dalla 40-60 HP e che fu la prima auto progettata dalla casa del Biscione a essere destinata esclusivamente alle competizioni. Il modello era caratterizzato da innovazioni riguardanti la tecnologia del motore: aveva infatti una distribuzione a doppio albero a camme in testa e possedeva una duplice accensione per cilindro. L’unità motrice fu il primo motore della casa del Biscione ad avere queste caratteristiche e fu pertanto l’antesignano del propulsore bialbero Alfa Romeo e del sistema di accensione Twin Spark, che furono prodotti qualche decennio dopo. A causa dello scoppio della prima guerra mondiale, a cui inizialmente l’Italia non prese parte, l’organizzazione delle competizioni internazionali fu sospesa e quindi l’ALFA Grand Prix ebbe un’attività agonistica piuttosto breve.

STORIA DELLA LANCIA
Lancia è una delle più famose, antiche e prestigiose case automobilistiche italiane. Nata a Torino nel 1906, nel 1986 la società fu chiusa per formare insieme ad Alfa Romeo la nuova entità Alfa-Lancia Industriale, che in seguito scomparve a sua volta per venire assorbita dall’allora Gruppo Fiat, che nel 2007 ha creato la divisione Lancia Automobiles,
oggi parte integrante di Fiat Chrysler Automobiles.

La Lancia dalle origini alla prima guerra mondiale

L’atto costitutivo della Lancia reca la data del 29 novembre 1906: quel giorno, in Torino, il regio notaio Ernesto Torretta formalizza la costituzione di una società in nome collettivo da parte di Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin: la denominazione dell’azienda fu Lancia & C. Il numero di repertorio dell’atto (su carta da Bollo da 1 Lira) era il 1304. Il capitale iniziale era di modesta entità (100.000 Lire) ed i due soci vi avevano partecipato con un 50% a testa.

Vincenzo Lancia era già molto noto nell’ambiente automobilistico (non solo italiano) in virtù delle prestigiose affermazioni sportive colte a partire dal 1900 al volante di vetture Fiat. Claudio Fogolin era invece, più semplicemente, un buon amico del Lancia: i due si erano conosciuti alla Fiat, dove entrambi prestavano la loro opera. Ritenendo – non a torto – di poter sfruttare il suo nome per ottenere un sicuro successo commerciale, Lancia aveva deciso da tempo di passare al ruolo di costruttore: tuttavia, prudentemente, non aveva affrettato i tempi, preferendo restare ancora qualche anno in seno alla Fiat per incrementare la sua popolarità e accumulare i capitali minimi necessari per avviare la sua impresa.

La neonata società prendeva in affitto una prima officina (un vecchio capannone occupato sino a qualche mese prima da un’altra fabbrica automobilistica torinese, la Itala), in via Ormea angolo via Donizetti.

IL PRIMO MARCHIO.

Vincenzo Lancia affida al conte Carlo Biscaretti di Ruffia – un appassionato dell’automobile sin dalla prima ora –
l’incarico di studiare un marchio capace di far riconoscere il nome “Lancia” al primo colpo d’occhio. Il conte predispose cinque disegni,tra i quali Vincenzo scelse quello che – includendo nome, bandiera e volante –
meglio avrebbe rappresentato la Lancia.

IL PRIMO MODELLO

Malgrado gli inevitabili ritardi determinati da un incendio che, nel febbraio 1907, aveva distrutto disegni e modelli di fonderia danneggiando il macchinario, il primo prodotto (o meglio prototipo) Lancia usciva nel settembre di quello stesso 1907. Pare che lo stabilimento di via Ormea avesse però la porta troppo stretta e che si sia dovuto procedere ad un frettoloso allargamento a colpi di piccone per consentire alla prima Lancia di poter effettivamente lasciare l’officina e lanciarsi finalmente lungo la strada aperta.

La produzione vera e propria iniziava comunque nel 1908, anno in cui questo primo autotelaio Lancia veniva esposto all’VIII Salone dell’automobile di Torino (18 gennaio-2 febbraio) con la denominazione di 12 HP: da notare che la denominazione d’officina era “tipo 51” e che la vettura sarà ribattezzata Alfa quando, nel 1919,
il fratello del costruttore, Giovanni (studioso di lingue classiche), suggerirà a Vincenzo di utilizzare le lettere dell’alfabeto greco per contraddistinguere i diversi modelli, a partire da quello iniziale.

Come del resto si poteva prevedere, la 12 HP era un prodotto abbastanza fuori degli schemi: aveva un telaio piuttosto basso e leggero, munito di trasmissione a cardano (anziché le “solite” catene) e dotato di un motore a 4 cilindri biblocco di 2545 cm³ rotante ad un regime di circa 1800 giri al minuto (un valore decisamente elevato per l’epoca) capace di spingere la vettura sino a circa 90 chilometri all’ora.

La rivista inglese Autocar, dopo aver effettuato una sorta di “prova su strada” della 12 HP nell’autunno del 1907, definiva la vettura silenziosa, elastica, ben progettata e superbamente rifinita.

PRODUZIONE DAL 1908 AL 1914

Nell’estate del 1908 alla 12 HP si affiancava la 18/24 HP (tipo 53, successivamente ribattezzata Dialfa),
una vettura ancora più ardita della sorella minore, azionata da un motore a 6 cilindri (tre blocchi da 2 cilindri)
che le consentiva di raggiungere una velocità massima prossima alle 70 miglia orarie (110 chilometri orari) Malgrado qualche critica venuta soprattutto dagli ambienti tecnici, la 12 HP otteneva un bel successo,
visto che se ne venderanno 108 esemplari
(alcuni esportati in Inghilterra e negli Stati Uniti d’America). Come prevedibile, il successo della 18/24 HP è numericamente meno eclatante, giacché se ne produrranno appena 23 unità.
Il primo stabilimento Lancia (1906)
I locali in cui la Casa aveva iniziato l’attività risultavano subito insufficienti e già nel 1908 veniva preso in affitto un secondo edificio (sempre in corso Dante) da utilizzarsi per le messe a punto ed i collaudi: poco più di due anni dopo, nel gennaio 1911, la sede della Lancia veniva definitivamente trasferita in Via Monginevro (Borgo San Paolo)
e l’area occupata dallo stabilimento risultava di quasi 27.000 metri quadrati. Interessante sottolineare il costante ampliamento dell’area occupata dagli stabilimenti, già in questi primi anni di attività: nel 1906, la superficie occupata era di 888 metri quadrati, diventati 976 l’anno successivo e 1.584 nel 1908. Nel 1909-10 la superficie raddoppiava e arrivava a 3.300 m2: nel 1911, tra aree coperte e scoperte, la superficie complessiva pare fosse di circa 60.000 metri quadrati.
Ma intanto la produzione di vetture proseguiva, aggiornandosi anno dopo anno. Dal punto di vista tecnico, una svolta di una certa importanza si aveva nel 1909, quando usciva la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta), caratterizzata dall’adozione del motore monoblocco e da un (voluto) abbassamento del regime di rotazione (limitato a 1500 giri al minuto).
Al Tipo 54 faceva seguito, nel 1910, la 20 HP (tipo 55, Gamma), che si differenziava dal modello precedente per un ulteriore incremento della cilindrata, che passava da 3119 a 3456 cm³.
con il conseguente aumento della potenza (e delle prestazioni velocistiche).
Nel nuovo stabilimento di Via Monginevro vedevano la luce, già nel 1911, la 20/30 HP (tipo 56, Delta)
affiancata, pare, da un tipo spinto (Didelta, probabilmente tipo 57)
costruito in pochissimi esemplari e destinato all’impiego sportivo.
Sotto il profilo tecnico, la Delta offriva, oltre ad un incremento di potenza davvero sostanzioso, una interessante innovazione: l’alimentazione mediante pompa (anziché a caduta).
La Lancia Theta
Seguivano poi: una nuova 20/30 HP (tipo 58, Epsilon) prodotta nel 1911/12, molto simile alla Delta, dalla quale differiva per poche modifiche di dettaglio e per le dimensioni del telaio e la 35/50 HP (tipo 60, Eta) prodotta nel triennio 1911/13 che si affiancava alla 20/30 HP e che era caratterizzata da un telaio corto e leggero e che portava con sé, come innovazione, la frizione “a secco” (anziché a bagno d’olio).
Malgrado la cilindrata più contenuta (2614 cm³) scarso successo incontrava invece la 12/15HP (tipo 59,Zeta)
costruita nel triennio 1912/14: da osservare che la vettura montava un curioso ed inedito sistema di trasmissione
(un cambio a due rapporti accoppiato ad un doppio rapporto pignone-corona).
Ed eccoci al primo modello Lancia di vero, inconfutabile successo internazionale, la 25/35 HP (tipo 61, Theta)
che veniva lanciata nel 1913 e che era destinata a sopravvivere alla
Prima guerra mondiale restando in produzione sino al 1918
(per un totale, non da poco per l’epoca, di 1696 unità). Questo apprezzatissimo modello, potente e veloce,
passava poi alla storia quale prima autovettura commercializzata con impianto elettrico completo, incorporato e
comprensivo di motorino d’avviamento.

Le Lancia nelle corse dal 1908 al 1913

Sin dai primi anni di vita, le vetture Lancia si distinguevano nelle competizioni di velocità anche se il patron – malgrado i trascorsi da corridore professionista – non riteneva opportuna una partecipazione diretta alle corse nel timore che l’impegno tecnico ed economico derivante dall’attività agonistica nuocesse alla qualità della produzione di serie.
Egli stesso conduceva raramente le sue creature: il 5 aprile 1908 si aggiudicava comunque il primo posto di classe sui 20 chilometri del tratto rettilineo Padova-Bovolenta con una media (nei 10 km del tratto di ritorno) di quasi 89 km all’ora, mentre due anni dopo, l’8 maggio 1910 a Modena, otteneva la miglior prestazione nella propria categoria
(vetture con alesaggio da oltre 95 a 100mm) spiccando un ottimo tempo (49” 2/5 sul miglio lanciato,
corrispondenti a 117,280 km di media oraria).
Nel 1908, suo primo anno di attività sportiva, la Lancia coglieva due significative affermazioni negli Stati Uniti per merito di William Hilliard che si piazzava al terzo posto assoluto a Long Island nella Meadowsbrook Sweepstakes del 10 ottobre e faceva sua, il 25 novembre, la International Light Car Race a Savannah (Georgia). Nel 1909, nella IV edizione della Targa Florio (il 2 maggio), Guido Airoldi chiudeva al 3º posto assoluto mentre una settimana dopo, in una gara sul miglio lanciato indetta a Modena, Gerolamo Radice era primo nella III categoria (12º assoluto) a 90,951 km/h di media; nella stessa occasione si distingueva anche un’altra Lancia, con Armando Bacchi, quarto di categoria e 13º assoluto.
Il 5 settembre 1909, nella famosa salita al Mont Véntoux in terra di Francia, Tangazzi si aggiudicava la propria classe
(la III) impiegando 20’15” 2/5 per percorrere i 21600 metri di salita, ottenendo quindi la media di km/h 63,978: una prestazione eccezionale, che lo proiettava al quarto posto della classifica assoluta. Tra le affermazioni del 1909, da registrare quelle ottenute in Inghilterra dove il concessionario locale, F.L. Stewart, iscriveva alcune Lancia a diverse gare: una vettura, (probabilmente una 12 HP) vinceva una corsa in salita ad handicap nel Galles, poi, in maggio, all’autodromo di Brooklands, lo stesso Stewart era primo assoluto nella Regent’s Cup. Seguivano, in giugno, un secondo posto di Ward nella corsa in salita di Rivington Park ed una vittoria di Stewart nello Scottish AC Trial.
Nel 1910 oltre al già citato successo di Modena ottenuto da Vincenzo Lancia, si aveva la decisamente più importante affermazione di Billy Knipper nel Tiedmann Trophy (Savannah, 12 novembre).
La Lancia di Billy Knipper, vittoriosa nel Tiedmann Trophy (1910): si noti l’accenno di carenatura anteriore del cofano per favorire la penetrazione aerodinamica
Nel 1911 Mario Cortese otteneva una onorevolissima piazza d’onore nella impegnativa VI edizione della Targa Florio che si disputava, il 14 maggio, su 3 giri del circuito delle Madonie per una distanza totale di quasi 447 chilometri. Ancora nel 1911, Tangazzi si piazzava al 3º posto di classe al Mont Ventoux mentre in ottobre R. Gore Browne otteneva il 2º posto in una gara a Brooklands (Easter Meeting). Altra prestazione degna di rilievo era ottenuta dalla Lancia dell’equipaggio Agostino Garetto-Ernesto Guglielminetti nel massacrante 1º Giro di Sicilia del maggio 1912 (un migliaio di chilometri da percorrersi senza frazionamenti): i due si piazzavano al 2º posto assoluto, mentre una seconda Lancia
(Norman Olsen-Travaglia) giungeva in 7ª posizione. Anche la 2ª edizione del Giro di Sicilia del maggio 1913, che si disputava sullo stesso percorso dell’anno precedente (ma in due tappe) vedeva una Lancia in evidenza: era quella del focoso Pietro Bordino, il quale, dopo un avvio decisamente brillante (era terzo assoluto al termine della prima frazione) nel corso della seconda tappa usciva di strada ritrovandosi con la vettura malconcia ed il serbatoio forato; otturato il serbatoio alla meno peggio grazie ad un tappo di sughero avuto da contadini accorsi sul luogo dell’incidente, Bordino riusciva a proseguire ma, inevitabilmente, la sua posizione in classifica crollava
paurosamente e finiva col piazzarsi all’ottavo posto.
L’autoblindata allestita dall’Ansaldo sul telaio Lancia tipo 1Z
La Corsa del chilometro lanciato organizzata a Vercelli nel luglio 1913 era l’ultima manifestazione anteguerra che vedeva in gara una Lancia: la vettura otteneva un buon piazzamento (secondo o terzo posto tra le vetture da “turismo”, il dato è incerto) ma misteriosa rimane l’identità del conduttore (talune fonti riportano addirittura il nome di Vincenzo Lancia)

Gli autocarri militari – il periodo bellico

A partire dal 1912 la Casa torinese costruiva (in 91 esemplari, sino al 1916) il suo primo autocarro militare l’1Z, subito utilizzato con piena soddisfazione dal Regio Esercito Italiano nella guerra in Libia. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, la Lancia veniva decretata Stabilimento ausiliare di guerra per cui tutte le energie della fabbrica dovevano essere indirizzate allo sforzo bellico della nazione: si accantonava il progetto di un motore ad 8 cilindri a V appena brevettato e si ridimensionava il programma produttivo della Tipo 61 (25/35 HP-Theta), che però continuava a venir costruita soprattutto per i servizi dei comandi militari. Dovendosi dedicare agli autocarri militari, la Lancia – già fornitrice all’esercito dell’1Z – non aveva difficoltà ad aggiungere due nuovi modelli e, nel 1915, all’1Z affiancava lo Jota e il Diota, con uguale motore a 4 cilindri di 4942 cm³, ma con telaio di passo diverso
(3,35 m l’1Z, 3,60 m lo Jota, 3,00 m il Diota).

La Maserati è un’azienda produttrice d’automobili sportive fondata a Bologna, oggi con sede a
Modena e per lungo tempo impegnata in differenti categorie automobilistiche grazie alla propria Squadra Corse.
Il 1º dicembre 2014 la casa ha festeggiato i primi 100 anni dalla sua fondazione, avvenuta il 1º dicembre 1914.

La storia

L’azienda fu fondata il 1º dicembre 1914 a Bologna da Alfieri Maserati e all’inizio sviluppava auto per gare su strada “Isotta Fraschini”. La fabbrica aveva soltanto 5 dipendenti e 2 erano i fratelli di Alfieri Maserati: Ettore ed Ernesto.
Nel 1919 la sede si trasferisce fuori dalle mura della città, da vicolo Pepoli a via Emilia Levante,
nel rione Pontevecchio (ora parte del quartiere Savena).
Successivamente, nel primo dopoguerra Alfieri Maserati diede inizio alla sua attività come corridore agonistico:
iniziò a correre con le vetture Isotta Fraschini e ottenne numerosi titoli importanti in gare di notevole importanza
per l’epoca come il circuito del Mugello, l’Aosta-Gran San Bernardo e la Susa-Moncenisio, non lontano da Torino.
Nel 1924 dopo un Gran Premio venne squalificato per 5 anni e così si poté dedicare alla sua industria.
Il fatto risale alla corsa in salita della Rabassada, nei pressi di Barcellona. Alfieri, iscritto alla gara con una Diatto 2000 cm³, durante la notte sostituì il motore con un 3000 cm³, ma, a seguito di una soffiata, il concorrente Ferdinand de Vizcaya (su Elizalde 4400 cc) fece reclamo. Sette mesi dopo, gli organismi internazionali dell’automobile comminarono la squalifica di cinque anni ad Alfieri Maserati ed alla Diatto.
Alla casa automobilistica la squalifica fu in seguito revocata, perché dimostratasi estranea ai fatti.
La prima automobile interamente Maserati fu fabbricata nel 1926 e si chiamò “Tipo 26”.
Su questa vettura apparve per la prima volta il simbolo della Maserati: un tridente stilizzato ripreso
dalla fontana del Nettuno di Bologna, disegnato da Mario Maserati, l’unico dei fratelli che alle automobili aveva
preferito la carriera artistica.
La Tipo 26 esordisce alla Targa Florio del 1926, con alla guida Alfieri Maserati che giunge nono.
Gli anni seguenti furono costellati di grandi trionfi mondiali. Nel 1932 Alfieri morì dopo un intervento chirurgico all’unico rene rimastogli a causa di un incidente automobilistico del 1927 (fu sepolto nella Certosa di Bologna).
Portarono avanti l’attività Ettore, Ernesto e Bindo.
Maserati – Avusrennen, 1931 Maserati A6
Nel 1937 l’azienda viene ceduta all’allora famoso industriale modenese Adolfo Orsi, e la Maserati viene trasferita da Bologna a Modena in viale Ciro Menotti. I fratelli del fondatore accettano di rimanere nell’azienda in qualità di consulenti, usciranno nel1947 per fondare a Bologna una loro società, la OSCA. Nel secondo dopoguerra l’attività automobilistica riprende poiché durante la seconda guerra mondiale la produzione si era concentrata sulle candele di
accensione e sulle batterie.
La Maserati riavvia la produzione di automobili con la presentazione di una nuova vettura Gran Turismo, la A6 1500 che, nella versione da corsa guidata da Alberto Ascari vince all’esordio al circuito di casa a Modena.
Nel 1957 Juan Manuel Fangio ritorna alla Maserati e si laurea per la quinta volta campione
del mondo alla guida di unaMaserati 250F.
Nello stesso anno una serie di difficoltà finanziarie costringono la casa al ritiro ufficiale dalle competizioni dove ritornerà soltanto nel 2004 grazie alla MC12, protagonista nel campionato FIA-GT.
Una Maserati Sebring
Nonostante l’abbandono delle corse, nasce da un progetto dell’ingegnere Giulio Alfieri, la mitica Tipo 60, nota con il soprannome di Birdcage (gabbia d’uccello). Non partecipa ufficialmente alle gare, ma viene utilizzata dalle scuderie più prestigiose riportando importanti vittorie. La Maserati fornirà inoltre per qualche anno i suoi motori V12 3000 cm³ alle vetture della Cooper, per la precisione nelle stagioni di Formula 1
dal 1966 al 1969 ottenendo con questa squadra un paio di vittorie.
La produzione cresce notevolmente e la Maserati si trasforma in breve tempo in uno dei più
prestigiosi costruttori di auto del mondo.

Periodo Citroën

Nell’ambito dell’accordo FIAT-Michelin, che assegnò provvisoriamente alla FIAT la gestione tecnica della Citroën,
nel 1968 la Maserati passò sotto il controllo della casa francese, nell’ottica della futura costituzione di un grande gruppo Italo-Francese. La neonata joint venture, destinata ben presto a dissolversi, consentì però alla Citroën di disporre dei motori costruiti dalla Maserati per equipaggiare il nuovo modello sportivo “SM”.
Una Maserati Bora
Sotto la direzione dell’ingegnere Giulio Alfieri, nascono tre nuovi, sofisticati e costosi modelli Maserati,
la Maserati Bora (V8), la Maserati Merak (V6) e la Maserati Khamsin (V8).
Tuttavia la crisi petrolifera del 1973 incide pesantemente sull’azienda.

La crisi

La situazione precipita il 23 maggio 1975 quando la Citroën annuncia che l’industria è posta in liquidazione ma,
grazie alle pressioni delle associazioni industriali, la Maserati evita la chiusura.
L’8 agosto 1975 l’imprenditore italo-argentino Alejandro De Tomaso con l’intervento della GEPI, acquisisce buona parte delle azioni della Maserati e De Tomaso, proprietario anche dell’omonima casa automobilistica modenese, ne diviene amministratore; grazie a questa operazione la Maserati riesce lentamente a riprendersi dalla crisi.
Il modello di maggior successo in questo periodo è la Biturbo (Motore V6 in base a Merak),
fabbricata in versione sia coupé che spyder, auto di buone prestazioni e di costi non eccessivi.
La ripresa
La Maserati Ghibli del 2013
Grandi novità per la Maserati arrivano soltanto nel 1993, quando De Tomaso cede le azioni al Gruppo Fiat che a sua volta le cederà nel 1997 alla Ferrari, per ritornare nuovamente a Fiat Group nel 2005. Nel 2000 iniziano i lavori per l’espansione del centro direzionale di Viale Ciro Menotti e la costruzione di una nuova rete commerciale. Nel 2005 viene anche assunto come amministratore delegato Karl-Heinz Kalbfell al quale viene anche affidato lo sviluppo strategico del polo sportivo Alfa Romeo-Maserati. Nel settembre del 2006 a Kalbfell subentra Roberto Ronchi.
Il lancio di nuovi modelli apre nuovi mercati per l’azienda. L’11 settembre 2001 al Salone dell’automobile di Francoforte la Maserati lancia la nuova Spyder e si appresta a tornare nel mercato americano. La prima Maserati che sbarca sulle coste nord americane è una Spider color blue Mediterraneo, battuta ad un’asta a scopo benefico la sera del 12 novembre 2001 aNew York. Il successivo gennaio, un nuovo modello, la Coupé, debutta in anteprima mondiale al Salone dell’automobile di Detroit, segno tangibile che quello USA è il mercato su cui la casa di Modena intende basare il proprio futuro. Il successo è immediato e gli Stati Uniti diventano già dal primo anno di commercializzazione, il 2002, il maggiore mercato al mondo per Maserati. Successo che si completa con il successivo arrivo della Quattroporte(2003), della Quattroporte Automatica (2007) e della GranTurismo (2007). Dal 2013 l’ex stabilimento Bertone di Grugliasco, alle porte della città di Torino, ribattezzato Officine Maserati Grugliasco e intitolato all’Avvocato Gianni Agnelli è destinato alla produzione di vetture Maserati, tra cui la nuova Quattroporte e laGhibli.
Alcuni dei modelli più rappresentativi della ripresa: Maserati GranCabrio, Ghibli e Quattroporte.
La prima delle due berline, la Quattroporte, viene presentata all’inizio del 2013 e ha dimensioni maggiori rispetto alla versione precedente, presentandosi ora come una grande ammiraglia sportiva che non tralascia il comfort di marcia e la cura degli interni, curati nei minimi dettagli, uniti a prestazioni di primo piano, garantite dai nuovi motori V6 e V8 sviluppati assieme a Ferrari. La Ghibli, invece, è una berlina di dimensioni inferiori rispetto alla Quattroporte, ed è uno dei modelli su cui il marchio italiano punta molto per raggiungere la quota di 50.000 unità l’anno, prevista per il 2015. Dotata anch’essa dei motori V6 e V8 della Quattroporte, si distingue, oltre che per le dimensioni, per una linea più sportiva. Entrambi i modelli sono disponibili con la trazione integrale e un motore diesel V6 sviluppato con VM Motori. Nel gennaio 2013 la Maserati ha annunciato l’arrivo, per il 2014, di un suv sportivo di grandi dimensioni, derivato dal prototipo Kubang. Dal 1º novembre 2013 le Officine Maserati Grugliasco sono confluite in Mirafiori Plant, dando così il via alla nascita del polo del lusso e dell’eccellenza di Torino. La strategia di espansione della gamma da i suoi primi frutti già nel 2013, segnando un grande aumento di vendite della Casa italiana in tutto il mondo e permettendole di espandersi e affermarsi
maggiormente su molti mercati, come gli Usa, la Cina e il Giappone.

I primi 100 anni

Il concept Maserati Alfieri del 2014
Il centenario Maserati festeggiato al Salone dell’automobile di Ginevra.
Nel 2014 la casa del Tridente ha festeggiato i suoi primi cento anni di storia: la data ufficiale più significativa è stata quella del 1º dicembre a 100 anni esatti dalla fondazione. L’intero anno 2014 è stato segnato da numerose iniziative, festeggiamenti ed eventi, sia organizzati dalla stessa Maserati (promotrice), sia da altri enti legati all’automobile (invitata), sia da altre case automobilistiche. Oltre ai vari raduni e tour ufficiali, agli eventi annuali come SpaItalia o Goodwood Festival of Speed, Concorso d’eleganza Villa d’Este e Pebble Beach, e ai vari spettacoli organizzati in diversi circuiti internazionali, primo fra tutti l’Autodromo di Monza, alla Maserati è stata dedicata una vera e propria mostra retrospettiva con esposizione anche dei modelli più recenti e concept significativi. Tale mostra è stata dedicata alla Maserati da parte di un’altra storica (anche se molto più giovane) azienda storica italiana: la Ferrari, che ha organizzato presso il proprio Museo casa Enzo Ferrari la mostra: «Maserati 100 – A Century of Pure Italian Luxury Sports Cars», inaugurata nella prima metà del 2014 e durata quasi un anno, è stata la più importante e completa rassegna di vetture del Tridente mai organizzata al mondo. Per i 100 anni è stato anche creato uno spazio web dedicato. Sempre nel 2014 la Maserati presenta al Salone di Ginevra un concept coupé in configurazione 2+2 denominato Alfieri, in onore di uno dei fratelli Maserati, quello che più ha contribuito all’affermazione della Casa del Tridente. Questo prototipo, basato sulla meccanica della MC Stradale ma con una lunghezza ridotta, è stato realizzato per celebrare i 100 anni dalla fondazione dell’azienda e prefigura il design dei futuri modelli. Nata inizialmente come prototipo da salone, la Maserati Alfieri ha ottenuto un largo consenso da parte dal pubblico, tanto da spingere i vertici della Casa a una produzione in serie.

L’Autobianchi è stata una fabbrica italiana di automobili, nata nel 1955 dallo scorporo
della divisione auto della Bianchi,
poi ceduta ad una partecipazione paritetica di Pirelli e Fiat. Divenuta successivamente solo brand senza stabilimenti produttivi propri, la produzione e vendita di autovetture marchiate Autobianchi è cessata.

Modelli prodotti Automobili

• Bianchina, 1957 – 1969, ca 320.000 esemplari prodotti,
• Stellina, 1963 – 1965, 502 esemplari prodotti,
• Primula, 1964 – 1970, 74.858 esemplari prodotti,
• Giardiniera, 1966 – 1977
• A111, 1969 – 1972, 56.894 esemplari prodotti,
• A112, 1969 – 1986, 1.311.322 esemplari prodotti,
• Y10, 1985 – 1995, 1.133.774 esemplari prodotti.
Autocarri
• Visconteo, 1952 – 1959
• Scaligero
• Estense

Prototipi

La concept car “Runabout”
Tra la seconda metà degli anni sessanta e la prima metà degli anni settanta, l’Autobianchi propose una serie di interessanti prototipi di automobili sportive di medio-piccola cilindrata, dalle forme particolarmente accattivanti.
Nel 1967 fu presentata la special “G 31”, coupé realizzato dalla OSI su meccanica del modello “Primula”,
cui fece seguito lamaquette “Coupé”, disegnata da Pio Manzù e presentata nello stand del Centro
Stile Fiat al Salone di Torino del 1968.
Successivamente vennero proposte le originali concept car “Runabout” di Bertone del 1969 e
“A112 Giovani” di Pininfarinadel 1973.
Nessuno dei prototipi raggiunse lo fase di produzione e solo il “Runabout”, anni dopo,
fu preso a base stilistica per la futura Fiat X1/9. 1995.

Lamborghini Automobili è un’azienda italiana produttrice di automobili di lusso, facente parte del gruppo Audi/Volkswagen. Fondata nel 1963 da Ferruccio Lamborghini, la sede e l’unico stabilimento produttivo sono da sempre situati a Sant’Agata Bolognese, ove lavorano 1.029 dipendenti, dei quali 250 nel solo settore ricerca e sviluppo. Nel 2014 sono in produzione due modelli, entrambi a due posti, motore centrale e trazione integrale:
la Huracán e la Aventador.
Benché sia prosaicamente frutto di un progetto imprenditoriale iniziato tempo prima, la fondazione della Lamborghini viene tradizionalmente ricondotta ad una lite, realmente accaduta, fra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Quest’ultimo, già affermato industriale che costruiva trattori, caldaie e condizionatori, possedeva una Ferrari 250 GT della quale non era pienamente soddisfatto. Si rivolse ad Enzo in persona per lamentare il cattivo funzionamento della trasmissione e dispensandogli consigli, ma Ferrari, orgogliosamente stizzito che il cliente volesse insegnargli il mestiere, gli disse: “Che vuol saperne di auto lei che guida trattori?” Per tutta risposta Lamborghini decise di avviare in proprio la costruzione di un’automobile che fosse “perfetta anche se non particolarmente rivoluzionaria”. La Lamborghini automobili fu fondata il 7 maggio 1963 ed aveva sede in uno stabilimento appositamente costruito a Sant’Agata Bolognese. Il titolare, che disponeva di ingenti risorse finanziarie, si circondò immediatamente di ingegneri e tecnici molto capaci: Giotto Bizzarrini progettò il motore, Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani il telaio, e Franco Scaglione disegnò la linea. La 350 GTV non riscosse molto successo a causa dello stile troppo avveniristico e rimase un esemplare unico. Il progetto venne quindi affidato alla carrozzeria milanese Touring che, pur rispettando le quote caratteristiche iniziali, creò un disegno più classico e sobrio. La nuova auto, chiamata 350 GT, era una granturismo a due posti veloce ed elegante (secondo i canoni dettati da Ferruccio) e fu la prima auto costruita in serie dalla Lamborghini. Ebbe un discreto successo di vendite e fu seguita dalla 400 GT (che giovò di un aumento di cilindrata)
e dalla 400 GT 2+2, entrambe presentate nel ‘66.

1965-1972: Un rapido successo

La quattro posti Espada
Nel frattempo Dallara e Stanzani (Bizzarrini aveva lasciato l’azienda dopo poco per contrasti con il titolare) svilupparono un progetto parallelo che vide la luce proprio quello stesso anno: la Miura. Questa esuberante automobile a motore posteriore (fra le prime al mondo), era paradossalmente l’esatto contrario di ciò che Lamborghini aveva chiesto ai suoi progettisti: stupefacente, ma tutto fuorché esente da difetti. Ebbe un successo straordinario, sia di critica che di vendite, tanto che, nelle sue varianti, rimase in produzione fino al 1973. La Miura fu anche l’auto che inaugurò il lungo sodalizio con lo stilista Bertone (ed in particolar modo con il suo designer, Marcello Gandini), cui la Lamborghini si affidò dopo la chiusura della Touring. Un ruolo rilevante ebbe anche il neozelandese Bob Wallace, il cui contributo si rivelerà decisivo nello sviluppo di alcuni dei modelli più rappresentativi della casa. Wallace era entrato subito alla Lamborghini come assistente alla produzione ma divenne ben presto collaudatore capo e responsabile dello sviluppo su strada. La casa infatti non ha mai avuto un circuito di prova e i test si sono sempre svolti sulle strade pubbliche .

Intanto, la linea di automobili di gusto classico della Lamborghini continuò e nello stesso anno, il 1968, furono presentate sia la sostituta della 400 GT, la Islero (che ne ammodernava le linee ma ne seguiva l’impostazione generale) che la Espada, una grande coupé sportiva a quattro comodi posti la cui filosofia era già stata prefigurata dal prototipo Marzal. Dopo pochi anni dalla fondazione la Lamborghini poteva già contare su un’intera gamma di automobili sportive (anche se praticamente era disponibile un solo motore), ma la sorte dell’azienda era per lo più nelle mani della Miura che monopolizzava le vendite: nel ’68 ne vennero vendute 187, contro appena 37 Espada e pochissime Islero. Il 1969 vide l’abbandono di Dallara, trasferitosi alla DeTomaso per dedicarsi alle auto da competizione.

Mentre le vendite della Espada miglioravano e quelle della Miura prosperavano, nel 1970 la deludente Islero fu sostituita con la Jarama, un’altra coupé 2+2 che con la sua spigolosa linea fastback cambiava completamente registro rispetto alla sua antesignana. Sempre nel 1970 venne anche presentata la Urraco, che montava posteriormente un motore V8 di soli 2,5 litri di cilindrata (il primo motore nuovo dopo il V12 che, nelle sue varie evoluzioni, aveva fino ad allora equipaggiato tutte le Lamborghini). La Urraco rappresentò il tentativo di espandersi verso un’area di mercato meno esclusiva e di aumentare così le modeste quote produttive consentite da auto così costose. L’anno successivo venne presentata la vettura destinata a sostituire la Miura: si chiamava Countach e la sua linea, ancor più estrema e radicale, era anch’essa opera di Gandini. La Countach però, complice anche il protrarsi dei risultati soddisfacenti della Miura. non entrò in commercio prima del ’74. Fu la prima Lamborghini costruita senza il suo fondatore.

1972-1981: gli svizzeri e la crisi

La Countach LP400 del 1974
Ferruccio Lamborghini abbandonò improvvisamente la sua azienda nel 1972, cedendo la maggioranza delle azioni all’imprenditore svizzero Georges-Henri Rossetti, per poi vendere il restante pacchetto a René Leimer nel 1973. La ragione di una decisione così inattesa era la necessità di reperire fondi per la fabbrica di trattori in difficoltà, ma fu probabilmente da ricercarsi anche nel malumore che Lamborghini provava nei confronti delle agitazioni sindacali che già da tempo erano diffuse in gran parte delle fabbriche italiane.
Tali rivendicazioni, oltre a rallentare la produzione e a ripercuotersi sulla qualità dei prodotti, avevano plausibilmente minato l’entusiasmo imprenditoriale di Lamborghini. Nel giro di pochi anni infatti egli cedette anche le altre sue attività e si ritirò a vita privata.

Il cambio di gestione corrispose alle prime serie difficoltà economiche, determinate da una somma di cause: l’uscita di scena della Miura quando la Countach non era pronta, la crisi petrolifera del 1973 che mise al bando le automobili sportive ed infine la proprietà svizzera era spesso assente e poco risoluta. La gestione dell’azienda era affidata
Ubaldo Sgarzi quale direttore commerciale. La scarsità di fondi causò il mancato finanziamento di progetti interessanti come la Bravo che avrebbero potuto rilanciare le vendite. Così nel ’74 anche Stanzani e Wallace lasciarono la Lamborghini. Seguirono anni difficili, con una gamma ormai obsoleta e scarsamente sviluppata e la sola apprezzatissima Countach a sostenere economicamente le sorti della fabbrica. Solo nel 1976 venne introdotta la prima convertibile di serie della Lamborghini, la Silhouette, che adottava la meccanica della Urraco.

A risollevare le sorti dell’azienda sembrò arrivare un vantaggioso accordo per costruire 800 esemplari della coupé sportiva M1 (equivalenti a oltre 3 anni della normale produzione) per conto della BMW, che avrebbe fornito i motori, ma l’azienda bolognese in grave deficit non fu in grado di rispettare le consegne e l’intesa venne rescissa. Poco dopo un altro progetto di importanti dimensioni, per quanto poco affine ai cromosomi del marchio, fu proposto alla Lamborghini: un fuoristrada destinato all’esercito americano. Sfortunatamente anche questa opzione sfumò poiché il prototipo Lamborghini, il Cheetah, fu scartato in favore del suo concorrente: l’Humvee. La perdita della commessa fu un altro duro colpo per le finanze della casa, sempre più a corto di liquidità ed ormai sull’orlo della bancarotta. Sembrò esserci un interesse di Walter Wolf, miliardario canadese che aveva contribuito allo sviluppo della Countach, ma non si concretizzò. Nell’agosto del 1978 il tribunale di Bologna pose l’azienda in amministrazione controllata per evitarne il fallimento.

Nel 1979, al fine di alleviare la cassa integrazione, l’azienda siglò un contratto con la FIAT per montare l’allestimento interno di 5000 “127 Rustica”, prodotte in Brasile e destinate al mercato europeo. L’accordo causò un’aspra vertenza sindacale, volta a bloccare le produzioni estere della FIAT, coinvolgendo anche la FULP (Federazione unitaria lavoratori portuali) che impedì al cargo Dora Baltea della Grimaldi di scaricare le autovetture nel porto di Livorno. La FIAT fu costretta a dirottare la nave nel porto di Marsiglia per sbarcare il carico.

1981-1987: i fratelli Mimran

Una Jalpa P350 GTS
Non trovandosi un acquirente, il 28 febbraio 1980 la Lamborghini venne messa in liquidazione. Per rilevarla pervenne anche una proposta ufficiosa di 3,5 miliardi di lire dal suo fondatore, Ferruccio Lamborghini, ma il tribunale di Bologna accettò l’offerta di 3,85 miliardi dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mimran, giovanissimi imprenditori dello zucchero. Il 23 maggio 1981 fu formalizzata la cessione dell’attività che assunse il nome di “Nuova Automobili Lamborghini”. Il rinnovamento fu importante. L’attività della fabbrica riprese a pieno ritmo con l’arrivo dei capitali necessari. Emil Novaro fu nominato amministratore e Giulio Alfieri direttore tecnico. Sgarzi fu mantenuto alla direzione commerciale.

Ricominciò il lavoro di sviluppo sulla sempre richiestissima Countach, che non sembrava sentire il peso degli anni. La Silhouette fu sostituita con la sua evoluzione, la Jalpa. Per non sprecare l’esperienza fatta con la Cheetah si decise di sviluppare lo LM002, un fuoristrada ad uso civile derivato da quel progetto. Ma l’innovazione maggiore dei primi anni ’80 fu la riprogettazione e l’adozione delle quattro valvole per cilindro sul motore a 12 cilindri che, aggiornamenti ed aumenti di cilindrata a parte, era ancora quello disegnato da Bizzarrini vent’anni prima. Alfieri disegnò anche un motore marino da sette litri che otterrà grandi successi nelle competizioni nautiche. Nell’’85 Alfieri fu sostituito dal suo vice Luigi Marmiroli, che nel 1987, in un reparto appositamente creato nel quale lavorava anche un giovanissimo Horacio Pagani, costruì il prototipo Countach Evoluzione, prima esperienza di rilievo della Lamborghini nel campo dei materiali compositi. La gamma, comprendente Countach, LM002
e Jalpa si era ritagliata buone quote di mercato e l’azienda godeva di ottima salute.

1987-1994: l’era Chrysler

La Countach 25°Anniversary
Poi, senza preavviso, nell’aprile del 1987 i fratelli Mimran vendettero la Lamborghini al colosso americano Chrysler. Il cambio di gestione fu improvviso quanto quello che coinvolse il fondatore e il duo Rossetti/Leimer ed altrettanto inspiegabile, visti i risultati raggiunti dai fratelli francesi. La notizia fu inizialmente accolta con entusiasmo e diede ulteriore impulso all’azienda, ma ben presto ci si rese conto che c’erano notevoli problemi a far combaciare le filosofie aziendali dei due marchi. Il primo risultato della collaborazione fu infatti la Portofino, una grande berlina quattro porte interamente progettata negli Stati Uniti e che della Lamborghini aveva solo telaio e motore (derivati dalla Jalpa) e il toro stampato sul cofano, ma incorniciato dal pentagono della Chrysler anziché dal canonico scudetto. La Chrysler scartò il progetto P140 che avrebbe dovuto sostituire la Jalpa (e che avrebbe dovuto portare al debutto il nuovo V10 progettato da Marmiroli). Bocciata fu anche la Genesis proposta da Bertone, una monovolume ad altissime prestazioni troppo in anticipo sui tempi.

La dirigenza americana fece proseguire invece il programma per dare un erede alla Countach che, benché ancora attuale, ormai era sul mercato da quasi quindici anni, ma fece anche trasferire gli studi tecnici e di stile oltreoceano, cosa che rallentò sensibilmente i lavori. La nuova vettura avrebbe dovuto essere pronta per l’anniversario della fondazione e invece la ricorrenza fu festeggiata con un’altra variazione della Countach, battezzata appunto 25° Anniversary. Invece di deludere i clienti, la coupé si rivelò ancora vincente: 658 esemplari in soli due anni ne fecero la versione di maggior successo di un’auto rimasta sul mercato per ben diciassette anni. La Diablo progettata da Marmiroli e disegnata ancora da Gandini (che non lavorava più per Bertone), fu finalmente presentata nel 1990. Con la fine della produzione della LM002 nel ’92, la Diablo rimase l’unico modello nel listino Lamborghini e fu affiancata nel 1993 dalla versione VT (la prima supercar Lamborghini a trazione integrale).

1994-1998: supercars indonesiane

Il 21 gennaio 1994 la Chrysler annunciò inaspettatamente la cessione dell’azienda per 40 milioni di dollari e Lamborghini cambiò proprietario per la quarta volta. L’acquirente era la Megatech, una società con sede legale alle isole Bermuda estranea all’industria automobilistica. La Megatech era una divisione di Sedtco Ltd, gruppo indonesiano amministrato da Setiawan Djodi, popolare cantante e uomo d’affari, e da Tommy Suharto, figlio dell’allora presidente dell’arcipelago asiatico. Sgarzi rassegnò le dimissioni dopo quasi trent’anni. Il presidente Tim Adams (l’ultimo avvicendatosi nell’era Chrysler) fu sostituito da Indrajit Sardjono prima e poi da Michael J. Kimberley, ex dirigente Jaguar e Lotus. I nuovi proprietari si dimostrarono aridi di investimenti e inesperti su come condurre una fabbrica di auto sportive. Il loro interesse si concentrò principalmente sul risanamento finanziario a scapito dell’implementazione del prodotto. Lo sviluppo si concentrò sull’unico modello disponibile del quale vennero declinate numerose versioni, la più importante delle quali fu la Diablo Roadster nel 1995. Un’altra proposta per una auto d’accesso con motore V10 arrivò dalla Italdesign di Giorgetto Giugiaro, la Calà, ma il progetto non fu avallato. I motori a dodici cilindri bolognesi furono impiegati sulle nuove auto della Vector Motors, della quale Djodi deteneva il 35%.

La Huracán, l’ultimo modello presentato dalla Lamborghini
Nel 1995 la società venne ristrutturata all’interno del gruppo e la proprietà passò alla V’Power Corporation per il 60% e alla malese MyCom Bhd per il restante 40%. Intanto le vendite avevano subito una lenta ma costante flessione: se ’94 furono vendute 248, l’anno successivo furono quaranta in meno. Marmiroli e Munari si dimisero. Fu nominato un nuovo presidente, Vittorio Di Capua. Alla direzione tecnica fu assunto Massimo Ceccarani, che per accelerare i lavori decise di sviluppare la nuova auto sulla base meccanica della Diablo. Ma le contrapposizioni e la mancanza di sinergie fra la dirigenza indonesiana e la struttura italiana era tale che furono sviluppato due progetti differenti (con conseguente aumento dei costi) per progettare la nuova vettura. Entrambi furono scartati.

1998-oggi: Lamborghini con Audi

Nel 1998 anche Di Capua si dimise ed il suo sostituto, Giuseppe Greco, si mise a cercare un nuovo partner di alto livello interessato a rilevare la Lamborghini. Lo trovò nell’Audi, costruttore sufficientemente esperto e solido da garantire alla casa bolognese un piano industriale adeguato. Inizialmente Greco intendeva chiedere ai tedeschi un motore V8 con cui equipaggiare una nuova auto che ampliasse la gamma, ma la casa tedesca, interessata alle potenzialità di un marchio così prestigioso, procedette alla completa acquisizione il 27 luglio 1998. La progettazione dell’ammiraglia V12 ripartì da zero e nel 2000 fu presentata la Murciélago. Nel 2002 fu nominato presidente Martin Winterkorn. Nel 2003 fu presentata la Gallardo, nuova “piccola” con motore V10. La Gallardo, prodotta fino al 2013 in oltre 35 versioni (coupé e spyder, a due o quattro ruote motrici, con motori da 5 o 5,2 litri) e 14.022 esemplari divenne la Lamborghini di maggior successo di sempre.

Nel 2003 Winterkorn fu sostituito da Werner Mischke, a sua volta rimpiazzato nel 2005 da Stephan Winkelmann, attuale presidente e amministratore delegato. Fin dalla definizione della Murciélago, i disegni delle vetture vengono fatti internamente dalla Lamborghini Centro Stile, a capo della quale si sono alternati famosi designer internazionali: Luc Donckerwolke, Walter De Silva, Manfred Fitzgerald e Filippo Perini. Dal 2006 la produzione di serie è stata integrata con modelli esclusivi a tiratura limitata come la Reventón e la Veneno. Nel 2010 finì la produzione della Murciélago, rimpiazzata con la Aventador. Per festeggiare il cinquantenario della casa fu presentata la showcar monoposto Egoista. Nel 2013 infine uscì dalla catena di montaggio l’ultima Gallardo, sostituita con la Huracán.

Il 27 maggio 2015 è stato annunciato che il nuovo modello basato sul prototipo Lamborghini Urus verrà prodotto nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese

Il toro alla carica incorniciato da uno scudetto fu scelto come emblema da Ferruccio Lamborghini poiché era il suo segno zodiacale. Dopo i primi modelli con denominazione alfanumerica in voga all’epoca, anche la nomenclatura delle auto si ispirò al mondo della tauromachia: il nome Miura venne preso dalla razza di tori da corrida di Don Eduardo Miura Fernandez, di cui Lamborghini visitò anche l’allevamento a Siviglia. Islero era il nome del toro (di razza Miura) che uccise il famoso torero Manolete nel 1947. Espada è la traduzione spagnola di spada, l’arma usata per infliggere il colpo fatale ai tori. Jarama faceva riferimento alla storica regione spagnola in cui la tauromachia era particolarmente diffusa. Anche Urraco era una prestigiosa razza taurina. Diablo era il nome del feroce animale del duca di Veragua che affrontò un’epica corrida con “El Chicorro” a Madrid nel 1869. Murciélago era il leggendario toro la cui vita fu risparmiata da “El Lagartijo” nel 1879; Gallardo prende il nome da una delle cinque caste ancestrali delle razze da corrida spagnole. Reventón, il toro che ha sconfitto il giovane torero messicano Félix Guzmán nel 1943. Estoque, è ispirato dall’estoc (stocco), la spada usata tradizionalmente dai matador. Aventador, infine, era il nome del toro che nel 1993 a Saragozza vinse il Trofeo de la Peña La Madroñera, per “l’incredibile coraggio nel corso del combattimento”.

Le caratteristiche porte ideate da Gandini sulla Aventador
Le eccezioni a questa tradizione furono poche ma significative: Countach è un’esclamazione di stupore del dialetto piemontese. LM002 (acronimo Lamborghini Militare) e Silhouette (dal nome della famosa categoria da competizione del tempo) sono altri esempi della breve rottura della tradizione.

Se la Miura fu il primo grande successo della Lamborghini, fu la futuristica Countach ad introdurre la linea a cuneo, tesa e spigolosa, a volume unico. Il suo profilo senza soluzione di continuità fra cofano anteriore e parabrezza, con l’abitacolo fortemente sbalzato in avanti, caratterizzò tutte le Lamborghini sportive da allora in poi. Sempre sulla Countach fecero la comparsa le scomode ma iconiche porte ad apertura parallela a forbice, anch’esse presenti in tutte le future ammiraglie. Questo sistema è talmente caratteristico che negli Stati Uniti vengono comunemente chiamate Lamborghini style doors. E fu ancora la Countach a proporre per prima su una vettura stradale gli ampi e vistosi alettoni posteriori, allora più estetici che funzionali. Un altro elemento di riconoscibilità furono le ruote lenticolari a cinque fori, il cui stile comparve sul prototipo Bravo nel ’74 e fu dismesso solo a metà degli anni duemila.

Attività sportiva

Contrariamente a gran parte dei costruttori da auto sportive, per i quali le competizioni rappresentano un ottimo veicolo promozionale, per lungo tempo la Lamborghini Automobili non partecipò direttamente a nessuna manifestazione sportiva; tale scelta fu determinata tanto dagli ingenti costi richiesti per queste attività quanto da una precisa visione imprenditoriale del suo fondatore Ferruccio Lamborghini, per il quale le corse non erano consone all’immagine di automobili pratiche e confortevoli, benché velocissime, che intendeva costruire.
Ciò in aperto contrasto con alcune delle figure chiave dell’azienda. La Miura era stata creata con le caratteristiche di una auto da competizione, Dallara lasciò la casa proprio per seguire l’offerta di DeTomaso di dirigere la sua nuova squadra Formula Uno[68] e Wallace, infine, lavorò alacremente su versioni speciali (Miura Jota, Jarama Rally ed Urraco Rally) con l’intento, mai realizzato, di farle correre.

Le “creature” di Wallace: Miura Jota e Jarama Rally
Di fatto, per oltre vent’anni le uniche occasioni di vedere le auto bolognesi in circuito si dovettero all’iniziativa personale dei clienti della Lamborghini i quali gareggiavano privatamente con le loro auto personali regolarmente acquistate: fra questi si possono ricordare Gerhard Mitter, Marcello Gallo e soprattutto il francese Paul Rilly. La Islero del pilota francese fu la prima Lamborghini iscritta e qualificata, nel 1973, alla celebre 24 ore di Le Mans, ma non corse a causa di un singolare episodio. Nelle prove Rilly non ottenne un tempo sufficiente alla qualificazione, ma venne riammesso alla gara a causa della defezione di alcuni piloti che l’avevano preceduto. Sfortunatamente, la notizia arrivò quando Rilly aveva già abbandonato il circuito e trovandosi in viaggio non fu possibile comunicargliela.

Raid e Gruppo C

Le prime iniziative ufficiali della Lamborghini nel settore agonistico risalgono solo al 1985, con la nomina di Marmiroli a direttore tecnico. L’ingegnere volle con sé Daniele Audetto, in passato direttore sportivo della scuderia Ferrari. Al rallista Sandro Munari, fu invece dato il compito di sviluppare e pilotare una versione speciale della LM002 per partecipare alla Parigi Dakar, ma disputò solo il Rally dei Faraoni. Alla Portman, concessionaria britannica della Lamborghini, fu affidata la costruzione di una vettura di Gruppo C per Le Mans ed il mondiale prototipi del 1986. La Countach QVX, motorizzata col V12 della casa e condotta da Tiff Needell e Mauro Baldi, partecipò solo alla 500 km di Kyalami, dopo di che il programma fu soppresso per la carenza di fondi necessari allo sviluppo. L’esperienza nel Gruppo C fu ripresa cinque anni dopo quando alla Konrad KM-011 vengono forniti motori 3,5 litri e supporto ufficiale, ma anche in questo caso il progetto fu annullato dopo sole quattro gare per la scarsità di finanziamenti riservatigli e per l’ormai prossima soppressione del mondiale Endurance.

Formula Uno

Aguri Suzuki sulla Lola-Larrousse LC90
Con l’avvento della Chrysler fu varato un programma per la partecipazione al mondiale di Formula Uno. Allo scopo venne fondata a Modena una divisione separata, la Lamborghini Engineering, con Audetto alla presidenza e Mauro Forghieri alla direzione tecnica. Si optò per la costruzione di un motore V12, chiamato LE3512, da fornire a squadre con maggiore esperienza. Nel 1989 equipaggiò le auto del Team Larrousse, guidate da Philippe Alliot e Yannick Dalmas (poi sostituito durante l’anno da Michele Alboreto), mentre nel ’90 fu fornito anche alla Lotus per le vetture di Derek Warwick e Martin Donnelly.

Quell’anno terminò con la Larrousse al sesto posto nel campionato costruttori ed arrivò anche il primo podio per il motore Lamborghini, Con Aguri Suzuki terzo in Giappone. Nel ’91, con Lotus e Larrousse in piena crisi e costrette a rinunciare, i motori Lamborghini furono forniti alle Ligier di Érik Comas e Thierry Boutsen, ma i risultati furono deludenti. In pista scese anche la prima Formula Uno interamente costruita dalla Lamborgini, la Lambo 291. Per portarla in gara fu anche fondata un’apposita squadra corse, denominata Modena Team. Le vetture pilotate da Nicola Larini ed Eric van de Poele non ottennero punti e il progetto fu chiuso a fine stagione a causa della scarsità di finanziamenti.

L’anno successivo i motori furono nuovamente forniti alla Larrousse ed alla italiana Minardi che complessivamente ottennero due punti durante la stagione e nel ’93 alla sola squadra francese che ne guadagnò tre. Nel corso di quell’anno il motore venne provato sulle McLaren di Senna e Häkkinen ed i risultati soddisfacenti portarono ad un’intesa preliminare per la stagione successiva, ma la scuderia inglese troncò unilateralmente l’accordo con un improvviso ripensamento. La Lamborghini lamentò di aver sostenuto da sola tutte le spese per aggiornare il motore e per adattarlo alla monoposto britannica. La delusione per il mancato accordo, insieme ai risultati non eccezionali fin lì raggiunti, fu probabilmente la causa del ritiro della Lamborghini a fine 1993.

Trofei al Museo Lamborghini

Uno dei primi progetti curati da Marmiroli era un motore V12 da 7 litri destinato ad equipaggiare la Countach e che era anche stato testato su una possibile evoluzione del fuoristrada LM002 (il prototipo fu chiamato LM004). Questo motore non fu mai utilizzato su auto di produzione ma ne venne ricavato, tramite l’aumento di cilindrata a 8.200 cc, un potentissimo propulsore marino che venne montato su motoscafi offshore di classe C1. Con questo motore, Il 25 novembre 1994 Norberto Ferretti e Luca Ferrari conquistarono il primo titolo mondiale per la casa bolognese. In seguito le imbarcazioni motorizzate Lamborghini vinsero altri nove campionati mondiali, dal 1997 al 1999 e dal 2001 al 2006.

Trofei monomarca e campionati Gran Turismo

Nel 2006 debuttò il primo trofeo riservato alla Diablo SV-R, versione da competizione della vettura bolognese sviluppata in pista da Munari, Luigi Moccia e il francese Jean-Luc Chéreau. L’organizzazione del Diablo Supertrofeo fu affidata a Stéphan Ratel, ideatore del campionato BPR e del mondiale FIA GT. Nei tre anni successivi l’evento fu disputato utilizzando la nuova Diablo 6.0 GTR.

Una Murciélago SV-R in gara

Anche con la gestione Audi l’impegno nelle competizioni venne dedicato alle derivate di serie, che richiedono investimenti minori, fidelizzano la clientela e generano utili (poiché le auto vengono vendute a squadre o piloti). Venne creata un’apposita struttura in Baviera, la Reiter Engeneering, che col supporto della casa madre e di Audi Sport trasformava le auto di serie in vetture da competizione. Primo frutto di questo programma fu la Murciélago R-GT, omologata nella classe GT1 dei campionati FIA GT, Le Mans Series, Japan Super GT ed American Le Mans Series.

Nel 2006 la R-GT del team All-Inkl.com Racing pilotata da Christophe Bouchut e Stefan Mücke trionfò a Zhuhai nel campionato FIA GT, ottenendo, 43 anni dopo la sua fondazione, la prima storica vittoria di una Lamborghini in una gara di campionato mondiale. Per la classi GT2 e GT3 la Reiter Engeneering ha sviluppato a partire dal 2006 le versioni della Gallardo da competizione LP520 GT3, LP560 GT3, LP560 GT2, LP600, LP600+, LP560 GT3 FL2 e LP600+ FL2 oltre all kit di aggiornamento LP520 GT3 “Evo”. Tutte le auto assemblate dalla Reiter Engeneering sono a sola trazione posteriore per esigenze regolamentari.

Nel 2009 venne ripristinato il trofeo monomarca, stavolta riservato alla Gallardo LP560-4 a trazione integrale. Dopo varie evoluzioni, attualmente (2014) la formula prevede tre divisioni continentali (Europa, America e Asia) e la finale mondiale. Il 14 agosto 2014 è stata presentata al Monterey Car Week la nuova Huracan LP620-2 Supertrofeo, direttamente sviluppata internamente dalla casa in collaborazione con la Dallara Engeneering per sostituire la Gallardo. Si tratta della prima Lamborghini destinata al trofeo monomarca con la sola trazione posteriore, quindi già predisposta per l’omologazione FIA.